1861年4月26日 (農(nóng)歷三月十七)
，我國近代科學(xué)家、鐵路工程師詹天佑誕辰
。詹天佑(1861年4月26日 –1919年4月24日)號眷誠
，字達(dá)朝，漢族，廣東南海人
，原籍安徽婺源(今屬江西婺源)。英文名：Jeme Tien Yow
。他是中國首位鐵路工程師
，負(fù)責(zé)修建了“京張鐵路”等工程，有“中國鐵路之父”
、“中國近代工程之父”之稱
。 少年時(shí)的詹天佑對機(jī)器十分感興趣，常和鄰里孩子一起
，用泥土仿做各種機(jī)器模型
。有時(shí)，他還偷偷地把家里的自鳴鐘拆開
，擺弄和捉摸里面的構(gòu)件
，提出一些連大人也無法解答的問題，村里人都很佩服這個(gè)孩子
。1872年
，年僅十二歲的詹天佑到香港報(bào)考清政府籌辦的“幼童出洋預(yù)習(xí)班”?div id="4qifd00" class="flower right">
？既『?div id="4qifd00" class="flower right">
，父親在一張寫明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋證明書上畫了押
。從此
，他辭別父母，懷著學(xué)習(xí)西方“技藝”的理想
，來到美國就讀
。 在美國，出洋預(yù)習(xí)班的同學(xué)們
，親眼目睹北美西歐科學(xué)技術(shù)的巨大成就
，對機(jī)器
、火車、輪船及電訊制造業(yè)的迅速發(fā)展贊嘆不已
。有的同學(xué)由此對中國的前途而產(chǎn)生悲觀情緒
，但詹天佑卻懷著堅(jiān)定的信念說：“今后，中國也要有火車
、輪船
。”他帶著為祖國富強(qiáng)而發(fā)奮學(xué)習(xí)的信念
，刻苦學(xué)習(xí)
，于1877年以優(yōu)異的成績畢業(yè)于紐海文中學(xué)業(yè)。同年五月考入耶魯大學(xué)土木工程系
，專攻鐵路工程
。在大學(xué)的四年中，詹天佑刻苦學(xué)習(xí)
，以突出成績在畢業(yè)考試中名列第一
。1881年，在一百二十名回國的中國留學(xué)生中
，獲得學(xué)位的只有兩人
，詹天佑便是其中的一個(gè)。 回國后
，詹天佑懷著滿腔的熱忱
，準(zhǔn)備把所學(xué)本領(lǐng)貢獻(xiàn)給祖國的鐵路事業(yè)。但是
，清政府洋務(wù)派官員卻過分迷信外國，在修筑鐵路時(shí)一味依靠洋人
，竟不顧詹天佑的專業(yè)特長
，把他差遣到福建水師學(xué)堂學(xué)駕駛海船。1882年11月又被派往旗艦“揚(yáng)武”號擔(dān)任駕駛官
，指揮操練
。1883年，中法戰(zhàn)爭爆發(fā)
，第二年
，討伐中國計(jì)劃蓄謀已久的法國艦隊(duì)陸續(xù)進(jìn)入閩江，蠢蠢欲動
?div id="4qifd00" class="flower right">
？墒侵鞴芨＝ㄋ畮煹耐督蹬纱蟪己稳玷皡s不聞不問，甚至下令：“不準(zhǔn)先行開炮
，違者雖勝亦斬!”這時(shí)
，詹天佑便私下對“揚(yáng)武”號管帶(艦長)張成說：“法國兵船來了很多
，居心叵測。雖然我們接到命令
，不準(zhǔn)先行開炮
，但我們決不能不預(yù)先防備?div id="4qifd00" class="flower right">
！庇捎谡蔡煊拥母嬲]
，“揚(yáng)武”號十分警惕，作好了戰(zhàn)斗準(zhǔn)備
。當(dāng)法國艦隊(duì)發(fā)起突然襲擊時(shí)
，詹天佑冒著猛烈的炮火，沉著機(jī)智地指揮“揚(yáng)武”號左來右往
；避開敵方炮火
，抓住戰(zhàn)機(jī)用尾炮擊中法國指揮艦“伏爾他”號，使法國海軍遠(yuǎn)征司令“孤拔”險(xiǎn)些喪命
。對這場海戰(zhàn)
，上海英商創(chuàng)辦的《字林西報(bào)》在報(bào)道中也不得不驚異地贊嘆：“西方人士料不到中國人會這樣勇敢力戰(zhàn)?div id="d48novz" class="flower left">
！畵P(yáng)武’號兵艦上的五個(gè)學(xué)生
，以詹天佑的表現(xiàn)最為勇敢。他臨大敵而毫無懼色
，并且在生死存亡的緊要關(guān)頭還能鎮(zhèn)定如常
，鼓足勇氣，在水中救起多人……” 從戰(zhàn)后到1888年
，幾經(jīng)周折
，終于轉(zhuǎn)入了中國鐵路公司，擔(dān)任工程師
，這正是他獻(xiàn)身中國鐵路事業(yè)的開始
。 詹天佑剛上任不久，就遇到了一次考驗(yàn)
。當(dāng)時(shí)從天津到山海關(guān)的津榆鐵路修到灤河
，要造一座橫跨灤河的鐵路橋。灤河河床泥沙很深
，又遇到水漲急流
。鐵橋開始由號稱世界第一流的英國工程師擔(dān)任設(shè)計(jì)，但失敗了
；后來請日本工程師衽實(shí)行包工
，也不頂用，最后讓德國工程師出馬
，不久也敗下陣來
。詹天佑要求由中國人自己來搞
，負(fù)責(zé)工程的英國人在走投無路的情況下，只得同意詹天佑來試試
。
詹天佑是中國首位鐵路工程師
，負(fù)責(zé)修建了京張鐵路等工程，有“中國鐵路之父”
、“中國近代工程之父”之稱
。詹天佑祖籍安徽省婺源縣(現(xiàn)屬江西)，生于廣州
，逝世后
，葬于北京。1982年由中華人民共和國鐵道部舉行隆重儀式
，移葬于居庸關(guān)下青龍橋車站附近
。1987年，附近再建成詹天佑紀(jì)念館
。 1871年
，清政府實(shí)施容閎創(chuàng)議的“幼童赴美留學(xué)計(jì)劃”。1872年
，詹天佑到香港報(bào)考被錄取
，作為中國第一批官辦留美學(xué)生留學(xué)美國。1867年以優(yōu)異的成績中學(xué)畢業(yè)
，并考入耶魯大學(xué)土木工程系
，專攻鐵路工程。 詹天佑到福建水師學(xué)堂學(xué)駕駛海船
。1882年11月又被派往旗艦“揚(yáng)武”號擔(dān)任駕駛官
。1883年，參加中法戰(zhàn)爭
。戰(zhàn)后
，幾經(jīng)周折，才轉(zhuǎn)入中國鐵路公司
，擔(dān)任工程師。剛上任不久
，詹天佑就遇到了一次考驗(yàn)
。當(dāng)時(shí)從天津到山海關(guān)的津榆鐵路修到灤河，要造一座橫跨灤河的鐵路橋
。灤河河床泥沙很深
，又遇到水漲急流。鐵橋先后由英國
、日本和德國工程師負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)
，但均告失敗
。詹天佑要求由自己來搞，并解決了三個(gè)外國工程師無法完成的大難題
，成功建成了灤河大橋
。 1905年，清政府決定興建我國第一條鐵路京張鐵路(北京至張家口)
。詹天佑擔(dān)任總辦兼總工程師
，全權(quán)負(fù)責(zé)京張鐵路的修筑。詹天佑頂著壓力
，堅(jiān)持不任用一個(gè)外國工程師
，對全線工程提出了“花錢少，質(zhì)量好
，完工快”三項(xiàng)要求
。京張鐵路經(jīng)過工人們幾年奮斗，終于在1909年9月全線通車
。原計(jì)劃六年完成
，結(jié)果只用了四年就提前完工，工程費(fèi)用只及外國人估價(jià)的五分之一
。 京張鐵路建成后
，詹天佑獲宣統(tǒng)賜工科進(jìn)士，任留學(xué)生主試官等職
。1910年
，任廣東商辦粵漢鐵路總公司總理兼工程師，1912年兼任漢粵川鐵路會辦
，負(fù)責(zé)興建粵漢及川漢鐵路
。同年成立“中華工程師學(xué)會”，并被推舉為首任會長
。民國成立后
，于1913年獲政府委任為交通部技監(jiān)，1914年獲頒授二等寶光嘉禾章
。1916年
，獲香港大學(xué)頒授榮譽(yù)法學(xué)博士學(xué)位。1919年初
，受命往海參崴和哈爾濱任協(xié)約國監(jiān)督遠(yuǎn)東鐵路會議中國代表
。詹天佑修建京張鐵路其間，厘定了各種鐵路工程標(biāo)準(zhǔn)
，并上書政府要求全國采用
。中國現(xiàn)在仍然使用的4尺8寸半標(biāo)準(zhǔn)軌、珍氏自動掛鉤(Janney Coupler
，亦稱姜坭車鉤
、鄭氏車鉤
，美國人 Eli Janney 所創(chuàng))等等都是出自詹天佑的提議。 2005年10月12日
，紀(jì)念京張鐵路開工100年時(shí)
，在張家口南站“中國鐵路之父”詹天佑的銅像揭幕。詹天佑銅像由中央美術(shù)學(xué)院設(shè)計(jì)雕塑
，高2.8米
，重1噸。
家<div id=)
、鐵路工程師詹天佑誕辰.png" />
詹天佑名言
勿屈己而徇人
，勿沽名而釣譽(yù)。 ——詹天佑
各出所學(xué)
，各盡所知
，使國家不受外侮，足以自立于地球之上
。 ——詹天佑
詹天佑的資料和我國鐵路建設(shè)新成就方面的資料！
詹天佑
，字眷誠
。1861年生于廣東南海縣
。1872年7月8日年僅12歲的詹天佑作為中國第一批官辦留美學(xué)生留學(xué)美國
。
詹天佑在美國先后就學(xué)于威哈吩小學(xué)，弩哈吩中學(xué)
，1881年又以優(yōu)異成績畢業(yè)于耶魯大學(xué)
，并寫出題為《碼頭起重機(jī)的研究》的畢業(yè)論文，獲學(xué)士學(xué)位
，并于同年回國
。回國后詹天佑入馬尾船政前學(xué)堂學(xué)習(xí)
，學(xué)成后派往福建水師旗艦“揚(yáng)武”任炮手
，參加了馬尾海戰(zhàn)。戰(zhàn)后被調(diào)入黃埔水師學(xué)堂任教習(xí)
。
福建水師旗艦“揚(yáng)武”
1888年
，詹天佑由老同學(xué)鄺孫謀的推薦，到中國鐵路公司任工程師
。被湮沒了七年之久的詹天佑才有機(jī)會獻(xiàn)身于祖國的鐵路事業(yè)。此時(shí)正值天津-唐山鐵路施工
，他不愿久居天津
，就親臨工地
，與工人同甘共苦，結(jié)果只用八十天的時(shí)間就竣工通車了
。但李鴻章卻以英人金達(dá)之功上奏
，并提升金達(dá)為總工程師。詹天佑之功就這樣被剽竊了
。
1890年清政府又修關(guān)內(nèi)外鐵路（今京沈鐵路）
，以金達(dá)為總工程師。1892年工程進(jìn)行到灤河大橋
，許多國家都想兜攬這樁生意
，金達(dá)當(dāng)然以英人為先，但英人喀克斯以建不成橋而失敗
。日本
、德國的承包者也都遭失敗。由于交工期限將至
，金達(dá)才不得不求于詹天佑
。詹天佑詳盡分析了各國失敗原因，又對灤河底的地質(zhì)土壤進(jìn)行了周密的測量研究之后
，決定改變樁址
，采用中國傳統(tǒng)的方法，以中國的潛水員潛入河底
，配以機(jī)器操作
，勝利完成了打樁任務(wù)，建成灤河大橋
。這一勝利長了中國人民的志氣
。1894年英國工程研究會選舉詹天佑為該會會員。
此后
，詹天佑又領(lǐng)導(dǎo)了京津路
、萍醴路（萍鄉(xiāng)至醴陵）等鐵路的建筑。
袁世凱為討好那拉氏
，1902年奏請修建一條專供皇室祭祖之用的新易鐵路（高碑店至易縣）
。坐火車去祭祖，那拉氏自然高興
。為了不誤1903年祭祖之用
，命袁世凱于六個(gè)月內(nèi)完工。袁世凱命詹天佑為總工程師
。盡管此路價(jià)值不大
，卻是中國人自修鐵路之始，因此詹天佑仍是非常重視。詹天佑徹底拋棄了當(dāng)時(shí)外國人必須在路基修成之后風(fēng)干一年才可鋪軌的常規(guī)
，僅用四個(gè)月的時(shí)間以極省的費(fèi)用建成新易鐵路
。大大鼓舞了中國人自建鐵路的信心，為后來京張鐵路的修筑打下良好基礎(chǔ)
。
張家口為北京通往內(nèi)蒙古的要沖
，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭
，因此京張鐵路就有著重要的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和政治價(jià)值
。當(dāng)清廷要修京張路的消息傳出后，在華勢力最大的英國志在必得
，視長城以北為其勢力范圍的沙俄誓不相讓
，雙方爭持不下，最后達(dá)成協(xié)議：如果清廷不借外債
，不用洋匠
，全由中國人自修此路，雙方可都不伸手
。這樣
，清政府就打消了求救于洋人的念頭而一心自修了。
1905年5月
，京張鐵路總局和工程局成立
，以陳昭常為總辦，詹天佑為會辦兼總工程師
，1906年詹天佑又升為總辦兼總工程師
。詹天佑清楚地知道這一任務(wù)的艱巨性，他首先必須頂住來自各方面的冷嘲熱諷：有人說他是“自不量力”
，“不過花幾個(gè)錢罷了”
，甚至說他是“膽大妄為”。他給他的美國老師諾索樸夫人的信中就這樣說：“如果京張工程失敗的話
，不但是我的不幸
，中國工程師的不幸，同時(shí)帶給中國很大損失
。在我接受這一任務(wù)前后
，許多外國人露骨地宣稱中國工程師不能擔(dān)當(dāng)京張線的石方和山洞的艱巨工程，但是我堅(jiān)持我工程”
。充分體現(xiàn)了中國知識分子的愛國心和民族責(zé)任心
。
詹天佑勘測了三條路線，第二條繞道過遠(yuǎn)為不可取
。第三條就是今天的豐沙線
。由于清廷撥款有限，時(shí)間緊迫，詹天佑決定采用第一條路線
，即從豐臺北上西直門
、沙河、經(jīng)南口
、居庸關(guān)、八達(dá)嶺
、懷來
、雞鳴驛、宣化到張家口
，全長360華里
。全線的難關(guān)在關(guān)溝，這一帶疊巒重嶂
，懸殊峭壁
，工程之難在當(dāng)時(shí)為全國所沒有，世界所罕見
；坡度極大
，南口和八達(dá)嶺的高度相差180丈。詹天佑把全線分為三段：豐臺到南口為第一段
，南口到康莊為第二段
，余為第三段。
1905年9月4日正式開工
，12月12日開始鋪軌
。就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個(gè)車鉤鏈子折斷
，造成脫軌事故
。這一下成了中國人不能自修鐵路的證據(jù)，各種誹謗中傷紛至沓來
。但詹天佑沒有驚慌失措
，反倒冷靜地想到：此路坡度極大，每節(jié)車廂之間的連接性能稍有不固
，事故就難避免
。為此，他使用了自動掛鉤法
，終于解決了這個(gè)問題
。
1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時(shí)開始
。難關(guān)就在第二段
，首先必須打通居庸關(guān)、五桂頭、石佛寺
、八達(dá)嶺四條隧道
，最長的八達(dá)嶺隧道1，092公尺
。這不僅要有精確的計(jì)算和正確的指揮
，還要有新式的開山機(jī)、通風(fēng)機(jī)和抽水機(jī)
。前者對詹天佑都不成問題
，而后者當(dāng)時(shí)中國全都沒有，只在靠工人的雙手
，其困難程度可以想見
。他們硬是克服了重重困難，終于在1908年9月完成了第二段工程
。
第三段工程的難度僅次于關(guān)溝
，首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋
，它由七根一百英尺長的鋼梁架設(shè)而成
。由于詹天佑正確地指揮，及時(shí)建成
。1909年4月2日火車通到下花園
。下花園到雞鳴驛礦區(qū)岔道一段雖不長，工程極難
。右臨羊河
，左傍石山，山上要開一條六丈深的通道
，山下要墊高七華里長的河床
。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪沖擊路基
，又用水泥磚加以保護(hù)
，勝利完成了第三段工段。
對于工程上的困難
，詹天佑從未放在眼里
，對于人為的障礙卻使詹天佑憂憤至極。清河有個(gè)叫廣宅的人
，是前任道員
，皇室載澤的親戚，朝野均有勢力
。鐵路恰經(jīng)其墳地
，他即率眾鬧事
，阻止工程，私下又許以重賄
，要求改道
。郵傳部竟不敢過問。這里北面是鄭王墳
，南面是宦官墳
，西面是那拉氏父親桂公墳，要大改道不知要浪費(fèi)多少時(shí)間和經(jīng)費(fèi)
。詹天佑以受賄為可恥
，絕不改道，竟以去留相力爭
。最后因五大臣出洋被炸，載澤嚇得不敢與聞外事
，廣宅才因失去靠山而同意經(jīng)其墳墻以外通過
。
那拉氏為修頤和園每年不惜數(shù)千萬金，獨(dú)不愿為修路出錢
。京張鐵路經(jīng)費(fèi)全靠關(guān)內(nèi)外鐵路的贏余
，而此款卻被控制在英國匯豐銀行手中，正當(dāng)進(jìn)入第二段工程時(shí)
，匯豐銀行故意刁難
，拖付款餉，造成誤工
。詹天佑既不善鉆營于權(quán)貴
，更恥于逢迎于洋人，因而憤懣至極
。
帝國主義無時(shí)不想奪取此路
，工程一開始，日本人雨宮敬次郎就上書袁世凱說：中國人無力修成此路
，不如聘請日本技師較為穩(wěn)妥
。英國人金達(dá)也來替日本說項(xiàng)。詹天佑以此路決不任用任何一個(gè)外國人為由斷然拒絕
。居庸關(guān)遂道工程開始后
，三五成群的外國人，以打獵為名常來窺探
，他們希望工程失敗以便乘人之危
。詹天佑以出色的成績?yōu)橹袊顺隽诉@口氣。
京張鐵路建成典禮
此路原訂六年完成
，詹天佑終于提前兩年于1909年8月11日全線通車了
，還節(jié)余二十八萬兩銀子
。京張路的勝利完成，是中國人民的勝利
，也是中國愛國知識分子愛國精神的充分體現(xiàn)
。
京張路完式之后，詹天佑應(yīng)廣東商辦粵漢鐵路總公司的聘請
，于1910年任該公司總理
，又于1912年5月兼任漢粵川鐵路會辦。由于中國政府的腐敗無能
，帝國主義的在華角逐
，竟使這位愛國的、天才的杰出工程師不能施展才能
，焦慮至極
。終因勞瘁成疾，于1919年4月24日下午三時(shí)半逝世于漢口
，享年五十九歲
。
世界屋脊的輝煌穿越——寫在青藏鐵路鋪通之際
2005年10月12日，注定要在世界鐵路史上留下濃墨重彩的一筆：世界上海拔最高
、線路最長的高原凍土鐵路———青藏鐵路鋪軌全線貫通
。10月15日，首批援藏物資通過青藏鐵路運(yùn)抵拉薩
。這標(biāo)志著西藏正式結(jié)束不通鐵路的歷史
，也標(biāo)志著我國所有省、市
、區(qū)全部通上鐵路
。
攻破凍土難題，克服高原缺氧
，保護(hù)脆弱生態(tài)
鐵路建設(shè)難題一一破解
修建進(jìn)藏鐵路是幾代中國人的夢想
。新中國成立以來，黨中央
、國務(wù)院對修建進(jìn)藏鐵路一直關(guān)懷備至
。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運(yùn)營
。2001年6月29日
，全長1142公里的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動工。
滑坡
，地震
，風(fēng)沙，雷電
，強(qiáng)日照
，泥石流
。除了這些頻發(fā)的自然災(zāi)害外，青藏鐵路工程更面臨著“多年凍土
、高寒缺氧
、生態(tài)脆弱”三大世界鐵路建設(shè)難題。4年來
，10多萬筑路大軍弘揚(yáng)“挑戰(zhàn)極限
、勇創(chuàng)一流”的青藏鐵路精神，在雪域高原創(chuàng)造出一個(gè)又一個(gè)奇跡
。
青藏鐵路要穿越550公里的連續(xù)多年凍土區(qū)
，另外還有部分島狀凍土、深季節(jié)凍土
、沼澤濕地和斜坡濕地
，是工程建設(shè)的最大難關(guān)。200多名科研和工程技術(shù)人員聯(lián)合攻關(guān)
，先后啃下了多年凍土隧道
、橋梁、路基施工應(yīng)用技術(shù)等多項(xiàng)世界性難題
，不少凍土工程措施在國內(nèi)外都是首創(chuàng)，使青藏鐵路成了“世界凍土工程的博物館”
。
風(fēng)火山的冰層厚達(dá)150多米
，青藏鐵路開工前，有西方媒體預(yù)言：青藏鐵路根本過不了風(fēng)火山
。負(fù)責(zé)施工的中鐵二十局與多家科研單位合作
，相繼攻克了多項(xiàng)世界性高原凍土施工難題。2002年10月
，風(fēng)火山隧道順利貫通
。
青藏鐵路全線海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里
，最高點(diǎn)達(dá)5072米
，年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度
，空氣含氧量僅為內(nèi)地的一半
，建設(shè)者隨時(shí)可能發(fā)生肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病
。
為保障建設(shè)者的健康
，青藏鐵路建設(shè)總指揮部堅(jiān)持衛(wèi)生保障先行，以往建設(shè)工地上常見的“一不怕苦
、二不怕死”等豪言壯語
，被“以人為本
、保障健康”所取代。沿線建立了三級醫(yī)療機(jī)構(gòu)
，職工生病在半個(gè)小時(shí)內(nèi)就能送往工地醫(yī)院治療
。青藏鐵路沿線建有17座大型制氧站，工人每人每天平均強(qiáng)制性吸氧不低于2小時(shí)
。在開工以來的4年多建設(shè)中
，沒有一人因高原病致死。
青藏高原珍稀動物品種多
、種群大
，生態(tài)環(huán)境脆弱。青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330.9億元
，其中用于環(huán)境保護(hù)的投資就達(dá)12億元以上
。指揮部還在我國大型工程中首次實(shí)行環(huán)保監(jiān)理制度，委托第三方對青藏鐵路實(shí)施全程環(huán)保監(jiān)控
。青藏鐵路成為我國重點(diǎn)工程環(huán)保的典范：首次與鐵路所經(jīng)省區(qū)簽訂環(huán)保責(zé)任書
；首次為野生動物修建遷徙通道；首次成功在高海拔地區(qū)種植移植草皮……
減少運(yùn)輸成本
，擴(kuò)大對外交流
，改變消費(fèi)結(jié)構(gòu)
高原發(fā)展機(jī)遇千載難逢
初到西藏的人，都會有一個(gè)共同感受：物價(jià)高
。據(jù)西藏有關(guān)部門調(diào)查
，在拉薩，一噸煤炭700元
，一噸水泥800元
，100元人民幣的實(shí)際購買力相當(dāng)于沿海地區(qū)的54元。原因主要是西藏自身生產(chǎn)能力相對較低
，而以公路為主的運(yùn)輸方式
，又增加了進(jìn)出藏物資的運(yùn)輸費(fèi)用和進(jìn)出藏人員的經(jīng)濟(jì)支出。
交通的不便
，越來越成為西藏改革開放和發(fā)展經(jīng)濟(jì)的瓶頸
。旅游業(yè)、礦業(yè)
、藏醫(yī)藥業(yè)
、農(nóng)畜產(chǎn)品加工、民族手工業(yè)等高原特色產(chǎn)業(yè)的發(fā)展
，都因?yàn)榻煌ǘ苤萍s
。
青藏鐵路西寧至格爾木段運(yùn)營以來，成為開發(fā)青海柴達(dá)木盆地和推動青
、藏兩省區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的交通要道
。戈壁新城格爾木已從昔日的戈壁荒灘
，發(fā)展成為一個(gè)現(xiàn)代化城市。
青藏鐵路縱貫青海
、西藏兩省區(qū)
，是溝通青藏與內(nèi)地聯(lián)系的具有戰(zhàn)略意義的通道，也是西部腹地路網(wǎng)骨架的重要組成部分
。青藏鐵路的貫通
，將為青、藏兩省區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供廣闊空間
，并從根本上改善西藏的交通設(shè)施
，使西藏形成鐵路、公路和航空的立體化交通
，徹底解決物資
、人員進(jìn)出困難的問題，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整
，逐步形成自己的經(jīng)濟(jì)造血功能
。
串聯(lián)高原景觀，展示迷人魅力
，吸引世人目光
黃金旅游線路呼之欲出
藍(lán)天白云
，雪山峽谷，民俗風(fēng)情
，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力
，一直吸引著中外游客。自1980年以來
，進(jìn)藏觀光的游客人數(shù)以年均27.6％的速度遞增
，旅游收入年均增長34％
，兩項(xiàng)指標(biāo)都明顯高于全國平均水平
。
西藏已經(jīng)把旅游業(yè)作為特色經(jīng)濟(jì)之首，然而
，閉塞的交通卻制約了這一產(chǎn)業(yè)的壯大
。青藏鐵路貫通后，不僅為乘客提供較低的票價(jià)
，還將把西寧
、格爾木、拉薩3座城市串聯(lián)成一個(gè)整體
，形成環(huán)格爾木旅游圈和環(huán)拉薩旅游圈
。
建成后的青藏鐵路將保持全天候通車，并使用紅外線監(jiān)控系統(tǒng)
。列車在一般路段的速度可達(dá)每小時(shí)120公里
什么樣的人,.png)